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 Le Joola avant le naufrage
Le rapport
de la commission d’enquête sur les causes du naufrage du Joola n’a pas
failli à sa mission, en sériant les «causes lointaines et/ou les
enchainements des causes» ayant conduit au drame, survenu dans la nuit
du 26 au 27 septembre 2002, lors duquel plus de 1800 personnes ont
perdu la vie. Dans la série des responsabilités de ce naufrage, les
causes sont imputées aux différents services qui s’activaient autour de
la gestion générale du navire.
D’une
part, le document ne ménage pas le constructeur du navire compte tenu
des défaillances notées dans la conception du bateau. «Cela pose la
responsabilité du constructeur en ce sens que tous les ballasts sont
centraux, une situation qui ne permet pas de redresser une gîte pour un
transfert ou embarquement de ballasts.» Autre reproche au constructeur
allemand, c’est la position des hublots du pont principal qui sont si
bas qu’ils embarquent de l’eau à partir de 20 degrés d’inclinaison.
D’où les «vices de construction» déduits par la commission.
Et
vient la part de responsabilité des autorités politiques qui avaient
confié la gestion nautique au corps de la «Marine nationale alors
que cette structure n’est pas censée être en mesure d’observer et
d’appliquer les règles fixées par l’Organisation maritime
internationale (Omi) pour la conduite des navires marchands». Car, les
experts de la commission rappellent que la conception des navires
marchands est différente de celle des navires militaires et mieux, la
formation des officiers n’obéit pas aux mêmes procédures. Ce mélange de
genre a fait que «l’équipage militaire embarqué à bord du Joola n’ait
rempli les conditions requises au plan international pour assurer de
telles charges».
Il
s’y ajoute, s’émeuvent les rédacteurs du rapport, «le ministre de
l’Equipement de l’époque (Ndrl : Youssou Sakho) qui était au
courant de toutes les irrégularités alors constatées au moment de la
remise à l’eau du Joola n’a pas hésité à prendre part au voyage
inaugural du 10 septembre 2002 en compagnie de son collègue des Forces
Armées, Youba Sambou». Ce qui avait fait dire au chef d’Etat major de la Marine marchande qu’il avait la «caution morale» des services de l’inspection du Joola.
 D’autre part, les causes du naufrage imputables à la Marine
marchande semblent être plus importantes, en ce sens que ce sont ses
services qui devraient jouer le rôle de gendarme pour ce qui concerne
l’application stricte et le respect des normes de sécurité. A en croire
le rapport de la commission, «les auditions des responsables des
services de la Marine
marchande ainsi que l’étude des documents techniques du Joola font
ressortir sans équivoque que ces services ont accompli avec peu de
rigueur les missions qui leur étaient dévolues». Cela s’est manifesté
par des «procédures de contrôle et d’inspection du navire plus que
laxistes».
En effet, le rapport explique que les services de la direction de la Marine
marchande, notamment l’inspection de visite annuelle et l’inspection
centrale de sécurité, ont, de décembre 1995 à septembre 2002, fait
preuve de «négligences caractérisées parce que répétées» dans
l’accomplissement de leur mission. «Les titres de sécurité sur la
validité desquels ils devaient veiller n’ont jamais été contrôlés avec
rigueur», regrette-t-on. Alors que, poursuit le document, l’inspecteur
maritime n’a, toutefois, pas estimé une seule fois devoir faire prendre
une décision d’interdiction d’appareiller à l’égard du Joola,
conformément à l’article 40 du Code de la Marine
marchande. Cela, en dépit des «manquements constatés au plan des titres
de sécurité et du non-renouvellement, depuis 1998, du permis de
navigation délivré au Joola».
LES MENSONGES DE LA MARINE MARCHANDE
Ainsi,
les investigations de la commission d’enquête ont permis de constater
des contre-vérités dans l’établissement de certains documents de suivi
et de contrôle du Joola. En effet, il est mentionné dans le rapport que
«le Bureau Veritas n’a pas émis de certificat de franc-bord en cours de
validité, lequel est expiré depuis avril 1991, et la commission de
visite n’en a pas fait cas». Pire, «la preuve de la délivrance de
certificats de sécurité pour navire à passagers, ou de sécurité
armement et de sécurité radio n’a pas été rapportée à la commission,
alors que la commission des visites avait confirmé, dans ses mentions,
que ces documents ont été contrôlés valables». Ce qui est en porte à
faux avec le seul certificat trouvé et qui a été délivré par le Bureau
Veritas et qui a expiré depuis avril 1991.
Autre
mensonge de la commission de visite, c’est le fait qu’elle ait
mentionné que «Le Joola détenait un permis de navigation, alors que la Marine
marchande n’a pas renouvelé ce document depuis juin 1998». Il en est de
même concernant les radeaux de sauvetage dont les inspecteurs de visite
ont trouvé normaux, alors que les systèmes de largage hydrostatique ne
fonctionnaient pas. D’ailleurs, le rapport précise que «cette
seule défaillance était suffisante pour retenir le navire à quai». De
même, le document des membres de la commission révèle que l’examen du
dernier permis de navigation du Joola délivré par les services de la Marine
marchande fait apparaître que «le navire peut transporter 650 passagers
et, pire, qu’il est construit et équipé pour faire le tour du monde
avec ses passagers». Or, relève le rapport, «sur le certificat
intérimaire du Bureau Veritas délivré en 1990, il est clairement
indiqué que le Joola pouvait transporter juste 536 passagers et 44
membres d’équipage et ne pouvait aller au-delà de 50 miles ou 6 heures de côtes».
«Sur quelle base le directeur de la Marine
marchande s’est référé pour délivrer un tel permis de navigation»,
ainsi s’interroge-t-on dans le rapport de la commission d’enquête. Et
de noter que «pour signer un tel document, les services de la Marine
marchande devraient s’assurer que Le Joola détenait tous les
certificats délivrés, soit par ses services, soit par d’autres
organismes». Or, fait-on constater : «Aussi bien pour sa rotation
inaugurale du 10 septembre que pour celles qui l’ont suivi, en
particulier les voyages du 25 au 26 septembre, le navire ne pouvait
disposer d’aucun de ces titres de sécurité.» Et pourtant, interpellé
sur l’absence de réaction de ses services quant à la situation
d’irrégularité permanente dans laquelle se trouvait Le Joola, le
directeur de la Marine
marchande a déclaré, devant la commission d’enquête, que «la demande
d’interdiction d’appareiller le navire devrait provenir de ses
services, ce qui n’a pas été le cas». Jusqu’au naufrage qui a fait
périr près de 2 000 âmes innocentes.
Etat-major de la Marine nationale : Sur les flots de l’insouciance et de la légèreté
Un
permis de navigation en expiration depuis neuf ans, une classification
suspendue depuis 1995, défaut de certificat de sécurité pour navire à
passagers et de certificat de franc-bord et absence de licence
d’exploitation radio entre autres. Malgré tous ces manquements, le
chef d’Etat-major de la Marine
nationale, son chef de bureau et son commandant qui exploitaient le
navire ont décidé de faire appareiller Le Joola à partir du 10
septembre 2002. Pour justifier «cette grave irrégularité», le chef
d’Etat-major de la Marine
a allégué avoir «la caution morale du ministre de l’Equipement et des
Transports qui a pu visiter le navire avant le voyage inaugural et y a
pris part», lit-on dans le document de la commission d’enquête.
Ainsi,
celle-ci trouve «légère» cette justification car, selon elle, «elle
dénote, encore une fois, un mépris affiché par l’autorité militaire
quant au respect des textes». Par ailleurs, il a été constaté par les
membres de la commission que l’Etat major a reçu un devis pour la
réparation des systèmes de largage hydrostatiques, mais «il n’a pas
jugé nécessaire de les réparer». Il s’y ajoute que les bouées de
détresse n’étaient plus entretenues et leur présence à bord n’était
plus prouvée.
Toujours dans le lot de récriminations faites à l’Etat major de la Marine
nationale, l’on note que «Le Joola ne prenait jamais de contact avec
Dakar-Radio pour communiquer, ou prendre des bulletins météo ou des
informations liées à la sécurité de la navigation en mer». En plus,
lors du naufrage, l’Etat-major a envoyé un «Avurnav à diffuser, alors
que dans ce cas, un Sos ou May Day était plus adéquat».
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